يقدم مفهوم الاقتصاد الأزرق فرصًا جديدة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، حيث أن الغالبية العظمى من بلدان المنطقة هي اقتصادات نامية.

يأتي مفهوم "الاقتصاد الأزرق " أو "اقتصاد المحيط" من فكرة ربط مفاهيم الحفظ والاستدامة، هذه المرة فقط فيما يتعلق بالمحيطات والمخلوقات البحرية التي تعيش فيه. ظهر المصطلح لأول مرة في عام 2012 في مؤتمر للأمم المتحدة حول التنمية المستدامة في البرازيل، حيث كان الشاغل الرئيسي هو الحاجة إلى إنشاء اقتصاد مستدام، وكذلك الحاجة الملحة إلى منع المزيد من تدهور البيئة.

وتلعب البيئة البحرية وأنظمتها البيئية دورًا حاسمًا في الاقتصاد الإقليمي، حيث توفر السلع والخدمات الهامة وتدعم العديد من الأنشطة الاقتصادية الأساسية، مثل مصايد الأسماك، والنقل البحري والموانئ، والسياحة الساحلية، ومصادر الطاقة البحرية.

ومن غير الممكن تجد فرص المتاحة من الموارد البحرية لتطوير اقتصاد أزرق مرن للمناخ بدون تحليل متعمق للفوائد التي تعود على بحار وسواحل بلدان الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، جنبًا إلى جنب مع دراسة متأنية للسياقات البيئية والاقتصادية والاجتماعية السائدة في تلك البلدان. بالإضافة إلى ذلك، فإن تمكين التعاون الإقليمي من خلال أشكال جديدة لهياكل الحوكمة وأطر السياسات التعاونية والحوار التشغيلي مع أصحاب المصلحة المعنيين شرط أساسي لنجاح الاقتصاد الأزرق الإقليمي في معالجة الأزمة العابرة للحدود المتمثلة في تغير المناخ وانعدام الأمن الغذائي وفقدان الموارد البحرية والتنوع البيولوجي.

المناطق الساحلية في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا

تضم منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مناطق ساحلية شاسعة على البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر والخليج والمحيط الأطلسي. هذه البيئات الساحلية الممتدة غنية بالنظم الإيكولوجية البحرية وتعمل كطرق حيوية للتجارة الدولية، إلى جانب الأنشطة الاقتصادية الأخرى. هناك أربعة مجالات حاسمة حيث ستستفيد بلدان الشرق الأوسط وشمال أفريقيا من تطوير الاقتصاد الأزرق الذي من شأنه أن يساعد في عكس اتجاه تدهور الموارد الطبيعية، والحفاظ على التنمية الاقتصادية الشاملة، وبناء القدرة على الصمود في وجه تغير المناخ. تشمل هذه المجالات تطوير مصادر الطاقة المتجددة، والاستثمار في تربية الأحياء المائية المستدامة، وإزالة الكربون عن النقل البحري، وتطوير سياحة مرنة وخالية من انبعاثات الكربون.

تطوير مصادر الطاقة البحرية المتجددة

هناك إمكانات هائلة غير مستغلة لمصادر الطاقة المتجددة الزرقاء في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، بما في ذلك المصادر الراسخة مثل الرياح البحرية، فضلاً عن التقنيات الناشئة مثل الأمواج والمد والجزر والتيار وحرارة المحيطات وإنتاج الكتلة الحيوية من الطحالب. يمكن أن تساهم كل هذه المصادر المتجددة في تلبية الطلب المتزايد على الطاقة والكهرباء بتكلفة أقل، وتحقيق الاستقلال في مجال الطاقة، ومساعدة المنطقة على الوفاء بالتزاماتها المتعلقة بخفض الكربون بطريقة تتماشى مع أهداف اتفاقية باريس.

على سبيل المثال، تعد إمكانات طاقة الرياح عالية بشكل خاص في دول شمال أفريقيا، ويقدر أن إمكانات طاقة الرياح في هذه المنطقة تزيد 34 مرة عن تلك الموجودة في دول شمال أوروبا. على سبيل المثال، المغرب يقدر أن لديه طاقة رياح بحرية محتملة تبلغ 200 جيجاوات، مستفيدًا من متوسط سرعة الرياح 7.5-9.5 متر في الثانية في الجنوب و9.5-11.0 متر في الثانية في الشمال. تمتلك الجزائر أيضًا إمكانات تقنية هائلة لطاقة الرياح تقدر بـ 7700 جيجاوات. في المقابل بلغ إجمالي سعة الرياح في أوروبا نحو 216 جيجاوات في نهاية عام 2020.

تشمل المواقع المحتملة الأخرى لمزارع الرياح البحرية على طول السواحل في خليج السويس والعقبة في مصر والأردن وشمال غرب المملكة العربية السعودية والساحل الجنوبي الشرقي عمان وشمال ليبيا وجنوب تونس، (حيث تكون سرعة الرياح السنوية أكبر من 5 أمتار / ثانية على ارتفاع 80 مترًا فوق مستوى سطح البحر).

وتعتبر مصر رائدة إقليمية في بناء مزارع الرياح، حيث تبلغ قدرة أكبر مزرعة رياح في البلاد نحو 545 ميجاوات في الزعفرانة. بالإضافة إلى ذلك، تخطط القاهرة لتوسيع قدرتها على طاقة الرياح من خلال مذكرتي تفاهم، إحداهما مع شركة تطوير الطاقة المتجددة السعودية أكوا لبناء مزرعة رياح بقدرة 10 جيجاوات والأخرى مع مصدر الإماراتية لبناء مزرعة رياح برية بقدرة 10 جيجاوات. ستكون هذه ثاني أكبر مزارع رياح في العالم بعد مشروع غانسو في الصين، الذي تبلغ طاقته المتوقعة 20 جيجاوات. من المتوقع أن تولد مزرعة الرياح البرية في مصدر حوالي 48000 جيجاوات ساعة من الطاقة النظيفة سنويًا، لتعويض حوالي 23.8 مليون طن من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون - حوالي 9٪ من إجمالي انبعاثات الكربون في البلاد. كما تمثل خطط مصر لإضافة 25 جيجاوات من طاقة الرياح زيادة قدرها سبعة أضعاف في إجمالي طاقتها المتجددة، والتي كانت 3.4 جيجاوات في نهاية عام 2021.

الاستثمار في مصايد الأسماك وتربية الأحياء المائية المستدامة

تعتبر مصايد الأسماك مصدرًا مهمًا لسبل العيش الساحلية في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. على سبيل المثال، في بلدان جنوب البحر الأبيض المتوسط، يعمل 1 من كل 1000 من سكان الساحل في صيد الأسماك (في بعض البلدان، يمكن أن يصل هذا العدد إلى 1 من كل 100 من سكان الساحل). كما تمثل 59٪ من إجمالي العمالة على متن سفن الصيد من مصايد الأسماك صغيرة النطاق، تحقق مصايد الأسماك الصغيرة 27٪ من إجمالي عائدات الصيد وتحقق 15٪ من إجمالي المصيد. ومع ذلك، فإن متوسط أجر صياد السمك الفردي الصغير (4021 دولارًا أمريكيًا) أقل من نصف متوسط الأجر بين الأساطيل الصناعية (8366 دولارًا أمريكيًا). على الرغم من استمرار أهمية مصايد الأسماك في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، فإن القوى العاملة في هذا القطاع تتقدم في العمر. في عام 2020، كان 52٪ من جميع أفراد الطاقم فوق سن 40 (مقارنة بـ 49٪ في عام 2018) وكان 10٪ فقط أقل من 25 عامًا (مقارنة بـ 17٪ في عام 2018). توقف إنتاج مصايد الأسماك في المنطقة منذ منتصف التسعينيات، مع انخفاض في عام 2020 مرتبط بجائحة كوفيد-19.

وبالمثل، يمثل البحر الأحمر وخليج عدن مصدرًا رئيسيًا لصيد الأسماك وسبل العيش للمجتمعات الساحلية في المنطقة. على سبيل المثال، زاد أسطول الصيد الذي يعمل في البحر الأحمر بشكل كبير من 5،055 سفينة صيد في عام 1996 إلى 15،000 في عام 2020 يعمل بها أكثر من 30،000 عامل. ومع ذلك، أدت هذه الزيادة الكبيرة في أسطول الصيد إلى تدهور الموائل الساحلية الأساسية، مما أثر على الإنتاج الكلي للأسماك. ويبلغ الطلب المحلي الحالي على المنتجات السمكية في المملكة العربية السعودية حوالي 282 ألف طن سنويًا؛ في حين يبلغ الإنتاج الحالي نصف ذلك فقط. بينما تشمل الضغوطات الكبيرة الأخرى التهديدات بحدوث انسكابات هيدروكربونية؛ التلوث من الأنشطة الحضرية والصناعية والسياحية؛ وتأثيرات التغير المناخي، والتي تؤدي جميعها إلى تصاعد الضغوط على البيئات الساحلية والبحرية للبحر الأحمر.

كيف نضمن استدامة مصايد الأسماك في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا؟

لضمان استدامة مصايد الأسماك في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا على المدى الطويل كمكون متكامل للاقتصاد الأزرق المقاوم للمناخ، يجب على حكومات وصناعات منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا أن تدمج تدابير حوكمة إضافية، بما في ذلك تحديد الأنواع ذات الأولوية للبحث والإدارة؛ إشراك صغار الصيادين في أنشطة الرصد والمراقبة والإشراف المحلية واتخاذ القرار؛ تحسين تمثيل المرأة في المناصب القيادية؛ تعزيز الوصول إلى برامج الحماية الاجتماعية وتغطيتها؛ ودعم بناء القدرات لصغار الصيادين.

نزع الكربون عن النقل البحري

تلعب التجارة البحرية دورًا رئيسيًا في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. وفقًا لمؤشر أداء ميناء الحاويات العالمي (CPPI)، تقع أربعة من أفضل خمسة موانئ أداءً في العالم في المنطقة. وتشمل هذه الموانئ ميناء الملك عبد الله في المملكة العربية السعودية، وميناء صلالة في عمان، وميناء حمد في قطر، وميناء خليفة في أبو ظبي، والأكبر في البحر الأبيض المتوسط، ميناء طنجة المتوسط المغربي.

يتم نقل ما بين 80٪ و90٪ من التجارة الدولية عبر الوسائل البحرية، بما في ذلك ناقلات الحاويات وناقلات النفط والكيماويات. تمثل هذه الأنواع من السفن معًا 20٪ من الأسطول العالمي، لكنها تساهم بنسبة 85٪ من صافي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري المرتبطة بقطاع الشحن. لذلك، يعد تكييف الموانئ والشحن البحري مع تأثيرات تغير المناخ مصدر قلق متزايد لواضعي السياسات والصناعة على حد سواء، لا سيما في ضوء التنظيم الأخير من قبل المنظمة البحرية الدولية للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السفن بنسبة 50٪ بحلول عام 2050. تشمل التطورات الرئيسية الأخرى التي تهدف إلى الحد من انبعاثات الكربون البحرية والآثار البيئية للنقل البحري إعلان Clydebank لعام 2021، الذي يهدف إلى إنشاء ستة ممرات خضراء خالية من الانبعاثات الكربونية تمامًا بين ميناءين أو أكثر، وإعلان دكا - غلاسكو، التي تضمنت دعوة المنظمة البحرية الدولية إلى تطبيق ضريبة غازات الدفيئة الإلزامية على الشحن الدولي كوسيلة لتسريع الجهود المبذولة للتخفيف من آثار تغير المناخ.

تتأثر منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا بشكل خاص بهذه اللوائح، وتحتاج الحكومات الإقليمية والشركات الخاصة إلى تطوير مناهج مستدامة لإزالة الكربون من الشحن البحري. يجب أن تتضمن هذه الأساليب تطوير خيارات الوقود الأقل كثافة للكربون وتقنيات الدفع البحري الجديدة. من المتوقع أن يلعب استخدام خلايا الهيدروجين لتشغيل السفن والموانئ دورًا رئيسيًا في إزالة الكربون من الشحن البحري في المنطقة نظرًا لحقيقة أن العديد من دول الشرق الأوسط وشمال أفريقيا تضع الأساس لمراكز الهيدروجين الخضراء. على سبيل المثال، تعتبر المغرب واحدة من أفضل خمس دول على مستوى العالم من حيث قدرتها على إنتاج هيدروجين أخضر تنافسي، إلى جانب الولايات المتحدة والمملكة العربية السعودية وأستراليا وتشيلي. أعلنت المملكة العربية السعودية في عام 2020 أنها تستثمر 5 مليارات دولار في مصانع الهيدروجين الأخضر والأمونيا الخضراء في مدينة نيوم، مما قد يشجع النمو السريع لابتكار الهيدروجين واعتماده في الشحن البحري والصناعات.

تطوير السياحة البحرية والساحلية المرنة والحيادية للكربون

تشير التقديرات إلى أن حوالي 80٪ من إجمالي السياحة تتركز في المناطق الساحلية، ومن المتوقع أن تمثل السياحة ما يصل إلى 26٪ من جميع الأنشطة الاقتصادية المتعلقة بالمحيطات في عام 2030. بالإضافة إلى ذلك، تشكل السياحة أكبر قطاع اقتصادي للعديد من الدول الساحلية حيث توفر ما يقرب من 79٪ من إجمالي فرص العمل في الاقتصاد الأزرق. تمتد الآثار الاقتصادية لإيرادات السياحة البحرية إلى ما هو أبعد من الخط الساحلي. على سبيل المثال، قدر الإنفاق المباشر على أنشطة الشعاب المرجانية (مثل الغطس والغوص) بمبلغ 19 مليار دولار سنويًا؛ ومع ذلك، هناك إنفاقات إضافية بنحو 16 مليار دولار سنويًا يتعلق بالسياحة "المجاورة للشعاب المرجانية"، بما في ذلك "دور الشعاب المرجانية في توفير المياه الهادئة الصافية ورمال الشاطئ، والمأكولات البحرية، وحتى استخدامها على نطاق واسع في الإعلانات".

داخل منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، تعتبر دول جنوب البحر الأبيض المتوسط بمواردها البحرية الشاسعة والغنية مركزًا للسياحة البحرية، وخاصة تركيا وتونس ومصر، والتي تستقبل جميعها أعدادًا كبيرة من السياح الدوليين، بما في ذلك العديد من الاتحاد الأوروبي. ومع ذلك، تعتمد السياحة الساحلية والبحرية بشكل كبير على جودة النظم الإيكولوجية البحرية، وبالتالي فهي عرضة لتهديدات مثل تغير المناخ وفقدان التنوع البيولوجي.

بالنظر إلى هذا الواقع، فإن إزالة الكربون عن السياحة البحرية في المنطقة أمر بالغ الأهمية لتطوير السياحة البحرية المرنة والصديقة للمناخ. لتحقيق هذا الهدف، يجب على القطاعات الفرعية التي تساهم في انبعاثات الكربون (على سبيل المثال، يساهم الطيران والنقل البحري بنسبة 2.5٪ و2.2٪ في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، على التوالي) ووضع أهداف للحد من الانبعاثات مع إجراءات ملموسة لتقليل الانبعاثات في أطر زمنية محددة. لإزالة الكربون عن السياحة البحرية دون تعريض المصالح الاقتصادية للقطاع للخطر، سيحتاج النموذج الاقتصادي لصناعة السياحة إلى التغيير. على سبيل المثال، يجب أن تعتمد شركات الطيران على وقود الطائرات الصديق للبيئة، ويجب على الفنادق استخدام الألواح الشمسية في الموقع لتقليل انبعاثات الكربون. بالإضافة إلى ذلك، فإن ممارسات الإدارة السليمة للنظام الإيكولوجي التي تسخر قدرة الموائل البحرية للحماية من المخاطر تمثل الأساس للحلول القائمة على الطبيعة. على سبيل المثال، تُستخدم الأساليب القائمة على الطبيعة التي تجمع بين الهندسة (أي بناء السدود والجدران البحرية) وإعادة تأهيل أنظمة الشعاب المرجانية لتقليل التعرض للفيضانات والتآكل مع الحفاظ في الوقت نفسه على جمال الساحل وتعزيز الاقتصاد.